滴滴和摩拜们，为什么却总会走上烧钱的老路？

当挂在共享单车企业口嘴边的监管标准浮出水面的时候，刚刚开始走上“补贴之路”的ofo、摩拜们发现，这个监管标准一如当年滴滴、易到们翘首盼望的“网约车”新政，远没有想象中的那么美好，也许会很残酷。

监管增加成本

近日，澎湃新闻记者从上海市质监局了解到，共享单车团体标准即将向社会公开征求意见。标准（讨论稿）内容包括，共享单车必须配备GPS定位、每一万辆共享单车必须有50个服务人员、三年强制报废、押金退还时效不超过7天、服务对应年龄段应在12岁-70岁之间、投入运营的共享单车完好率不低于95%等相应条款。

可以预见到，这一系列监管标准的出炉给共享单车行业设立了一个高门槛，可以将整个行业带出无序的野蛮生长阶段，同时也给现有玩家们增添了不小的压力。如果标准真的实行，单单“每一万辆共享单车必须配备50名服务人员”一项，便会增加不少运营成本。更何况，有的共享单车并没有GPS定位功能。 

在《北京晨报》的报道中，富士达工厂在2017年收获了ofo 1000万辆自行车的订单，天津爱玛体育用品有限公司在2017年与摩拜签订了500万辆的代工合同。不计入各家已经投放的共享单车数量，仅这两笔订单完全得到落实，ofo和摩拜就要为此增添75000名运营人员。

如果所有运营人员的月工资都按照4000元算，不计五险一金和年终奖，两家企业每月需要为此支出3亿元。同样，如果按照摩拜曾经公布的每辆车每天6到9次的使用率、每辆车每次使用费用1元计算，这1500万辆车30天的收入在27亿到40亿之间，不包含车辆折旧费和其它运营费用，单单为运营人员支付的工资成本就会占到总收入的一成左右。

补贴换市场

即将到来的共享单车监管标准，还让共享单车陷入了一种尴尬的境地：一方面，政府主导的行业规范化带来的阵痛，需要大量的资金投入进行缓解，并争得入场券；另一方面，刚刚开始的补贴大战却已经难以企业本身的意志为转移，没有一家愿意放弃这种放在嘴边的利益，更何况，蛋糕只有这么大，分一块少一块。

补贴大战就像两个正在比拼内力的高手，双方的内力一旦胶着在一起，什么时候撤出就已经不是各自能够决定的了。无论是发起者，还是被卷入者，为了赢得竞争，都在奋力超越别人的步伐，把更多的钱投入到补贴当中，以换取一丝领先的机会。

3月12日，ofo向用户发出信息称，“3.13日-3.17日，早高峰7:00-10:00期间骑车通通免费”。3月13日早上，摩拜宣布“北京全城开启免费模式，周一至周四，骑车天天免费”。当天晚上，ofo宣布，“3.14-3.17北京地区用车全部免费”。至此， ofo和摩拜在北京提供了近两周免费骑行的服务，有多少人能够转化为长期用户，却并未可知。 

更为尴尬的结果，或许会如神州优车董事长兼CEO陆正耀所说，靠补贴无法改变商业的本质，“如果只是走低端和补贴的话，一旦补贴停了，相信大家网络上看到该打车还是打车，该地铁还是地铁，该坐黑车还是黑车。”补贴带来的可能只是一时的虚假繁荣。

薄利多销难赚钱

作为摩拜的投资方之一，腾讯公司控股董事会主席兼首席执行官马化腾在近期接受媒体采访时所表示：“我担心的是，激烈竞争之下，现在有些共享单车已经从付费往免费方面走了，后续会不会倒贴钱让用户去骑单车？行业会怎么演变呢？那时候会再发生什么事情呢？”

值得注意的是，腾讯同样是滴滴的投资方。作为上一轮共享出行战争的胜利方，腾讯还并未从中获得更为明显的回报，也难以从中找到马化腾需要的答案。

“网约车”新政的出台促成了行业的规范化，曾经烧钱抢占到的市场份额也出现了萎缩，滴滴调整战略，优步退出中国市场，神州优车100亿定增仅完成了46亿元，易到频频爆出平台不能提现、资金链断裂的消息。整个行业的发展开始停滞了下来。

回归商业模式的本质可以发现，无论是共享打车、共享汽车，还是共享自行车，都试图在相对廉价的收费标准下，为用户提供一种出行方式的提升。“共享”是将消费升级的需求与低廉的收费标准黏合在一起的关键，将闲置资源的价值充分利用起来，才能在相对低廉的收费标准下获得收益。

而没有一定资源的共享，在薄利基础上，依靠数量的集聚带来整体收益的提升，就像一列多米诺骨牌：发现市场机会——野蛮生长——资本注入——烧钱增量——政府监管——行业规范——红利消失。

在神州优车的这一轮定增中，享有优先认购权的股东放弃了优先认购权，易到对“资金链断裂”的回复中也表示正在谋划上市，而滴滴则被看作是今年上市的种子选手。这个行业的危机依然存在，不能在最后一张牌倒下去之前拥有持续的造血能力，就会整体垮掉。 

那么，共享单车们会不会继续流血？至少现在很难看到共享单车们上市的希望，而且，不走这条路，共享单车们又有哪条路可以走呢？

推荐阅读：

长按二维码关注人民创投公众号

投稿邮箱：

新闻热线：010-65363467